Dueño de Air Europa revela sus rutas más rentables y las que bajan

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BOGOTÁ LA QUE MÁS Y LA DE BUENOS AIRES YA NO TANTO

El presidente de Globalia y dueño de Air Europa, Pepe Hidalgo, reveló que la ruta de Bogotá es “la más rentable de todas las que opera Air Europa” y, desde su inicio no ha bajado la ocupación del 95 % de media en ninguno de los dos sentidos, en un momento en el que acaba de aterrizar en su segundo destino colombiano, Medellín.

En cambio, la ruta de Venezuela “no es tan buena como era antes”, como ocurre también con la de Buenos Aires, “pero se mantendrá”, pese a que, además, alojar a las tripulaciones en La Romana (República Dominicana) para evitar que pernocten en Caracas ha encarecido su coste operativo.

Aparte de Panamá y Medellín, el plan de crecimiento de Air Europa pasa este año por otras nuevas rutas que unen Madrid con Sevilla, Oviedo, Copenhague, Atenas, Estocolmo, Casablanca (Marruecos) o Túnez, apuntó La Vanguardia (Air Europa opta por una low cost para Brasil, con “nuevos salarios”).

Hidalgo se ha referido también a los buenos resultados del negocio de transporte de carga en las bodegas de sus aviones de pasajeros que la compañía ya no subcontrata sino gestiona directamente. “Está funcionando muy bien y hemos crecido en ingresos por encima de un 30 % en 2019”.

Globalia confía en alcanzar un pacto con Boeing por la crisis del 737 MAX, que mantiene paralizadas desde mediados de marzo las entregas de este modelo, del que Air Europa encargó 20 unidades, una situación que está causando “mucho daño” a la aerolínea al disponer de dos aviones menos este verano con el lanzamiento de nuevas rutas y tener que reprogramar su operativa.

Air Europa fue la primera aerolínea española en formalizar con Boeing un pedido para el 737 MAX en 2015, cuyas primeras entregas esperaba recibir a finales del pasado mes de abril. Este modelo fue suspendido de vuelo después de protagonizar dos accidentes con similitudes en Indonesia y Etiopía.

Al margen de esta compra y para atender a sus planes de expansión, decidió sumar “otras dos unidades 737 MAX bajo ‘leasing’”, ha explicado Pepe Hidalgo, durante su viaje a Ciudad de Panamá y Medellín con motivo de la inauguración de las rutas a estas ciudades.

Hidalgo ha asegurado que le gustan más los pactos que los pleitos y, pese a que son muchas las “incógnitas” pues no hay fecha todavía oficial para que el 737 MAX pueda volver a volar, se ha mostrado convencido de poder llegar a un acuerdo final con Boeing.

“No me gustan los juicios ni los pleitos, me gustan más los pactos y siempre los he tenido con los fabricantes, con Airbus en su momento, con Boeing y ahora con Rolls-Royce por los motores”, ha zanjado al respecto de la posibilidad de exigir una indemnización.

No obstante, ha admitido que la suspensión de entregas del 737 MAX está haciendo “mucho daño” a Air Europa al contar con dos aviones menos este verano con “muchas rutas” planificadas. Esto explica por ejemplo que la conexión a Iguazú (Argentina) abra en agosto, dos meses después de lo previsto, y las inauguradas en junio como Medellín y Panamá (anunciada en febrero) se hayan retrasado.

La demora de la llegada de los 737 MAX también ha obligado a Air Europa a reprogramar su operativa teniendo que ubicar aviones más grandes en rutas de media distancia donde iban a operar por ser más pequeños, lo que ha mermando su capacidad en el largo radio.

Si la crisis del 737 MAX se alargara, Hidalgo señala que “habría que pedir una indemnización, ampliar los compromisos ya existentes con aviones y estudiar si se buscan otras alternativas”, sin embargo, aclara que “hay muchas incógnitas” abiertas para predecir qué decisiones se tomarán.

Preguntado en concreto por la posibilidad de exigir una indemnización o aminorar el pedido realizado de 20 unidades, ha reiterado que son muchos los interrogantes que “impiden medir en este momento el daño que esta situación le va ocasionar finalmente a la compañía”.

Para Hidalgo lo prioritario es tener la “seguridad absoluta” de que los aviones 737 MAX van a volar “con todas las garantías” cuando se realice el compromiso en firme del pedido”, que hoy día Hidalgo considera paralizado. “Mientras que la Administración Federal de Aviación (FAA) y el resto de autoridades reguladoras no dén absoluta confianza al avión, los operadores no podemos correr el riesgo de volar esos aviones y tenemos que estar a la expectativa”, ha dicho.

Otra dificultad añadida es la revisión obligatoria de los motores en su flota ‘Dreamliner’, tanto del 787-8 como del 787-9, fabricados por Rolls-Royce y que afectará también a las nuevas entregas de aviones tanto para rutas transatlánticas como a Canarias o Baleares, al ser obligatoria por la normativa de la FAA, según ha explicado el empresario.

Pese a que “no implica nada en la seguridad” ya que los motores que están bien vuelven a volar otras 80 horas, aquellos que no pasan la revisión deben quedarse en tierra para cambiar los motores.

La flota ‘Dreamliner’ de Air Europa asciende a doce aviones (8 unidades del 787-8 y cuatro del 787-9), pero dos de ellos están parados por la necesidad de realizar un cambio en los motores. “Estamos teniendo dificultades ante la falta de disponibilidad por parte de Rolls-Royce de tantos motores como se necesitan”, ha lamentado el presidente del grupo turístico.

No obstante, Air Europa ha pactado con la firma británica responsable de los propulsores dado que la compañía no quiere “juicios ni pleitos”. Mientras tanto, cuenta con tres aviones grandes en reserva al día, sin vuelos programados, para no acudir a alquilar aeronaves a otras compañías si falla un motor.

La aerolínea encargó 14 aeronaves 787-9 ‘Dreamliner’ en 2014, pedido que se sumó al contrato firmado en 2007 de ocho aviones 787-8, ya incorporados en 2017. Además, este año la aerolínea prevé recibir cinco unidades del 787-9 y otras doce entre 2020 y 2021.

Con todo, su plan de transición hacia una flota de largo radio exclusivamente Boeing contempla 28 aviones ‘Dreamliner’ para 2022, con los que aumentará un 50% su oferta en rutas de larga distancia.

Pepe Hidalgo, considera que la nueva compañía con la que el grupo prevé iniciar sus operaciones en Brasil debe ser de bajo coste y ha advertido del riesgo que supone empezar con un plan demasiado ambicioso, que “en el medio camino te obligue a tener que pararte” (Air Europa: nueva marca en Brasil y apunta al puente Río-Sao Paulo).

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