El adiós al Escarabajo, el modelo que nació a pedido de Hitler y esconde una historia de plagio

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La última unidad del auto más famoso de la historia salió ayer de la fábrica de Volkswagen en Puebla, México, después de 81 años de permanencia en el mercado. Fue lanzado en pleno régimen Nazi, como un vehículo popular que el Führer le encargó a Ferdinand Porsche, y años más tarde VW tuvo que indemnizar a una automotriz checoslovaca por haber copiado un modelo ya existente.

Las versiones cabriolet de la primera generación y otra de la actual, con la que el “Beetle” se despide definitivamente. (Foto: Prensa VW)
Las versiones cabriolet de la primera generación y otra de la actual, con la que el “Beetle” se despide definitivamente. (Foto: Prensa VW)

Los hermanos Richard y Maurice McDonald le pusieron solo el apellido al ícono mundial de la comida rápida, aunque el desarrollo del negocio nació del cerebro y la tenacidad del empresario Raymund Kroc, quien se apropió de la idea de vender hamburguesas en locales con una novedosa cadena de producción, la multiplicó a través de miles de locales y la convirtió en una de las mayores multinacionales del planeta, mientras los McDonald quedaban afuera de los grandes dividendos.

Los primeros modelos KdF-Wagen listos para un desfile frente a la Puerta de Brandenburgo, en Berlín (Foto: Prensa VW)
Los primeros modelos KdF-Wagen listos para un desfile frente a la Puerta de Brandenburgo, en Berlín (Foto: Prensa VW)

Con el mítico Escarabajo, el auto al que Volkswagen le puso punto final el miércoles 10 de julio a 81 años de camino recorrido, existe una historia de ribetes similares a la de los hermanos Richard y Maurice McDonald. Porque detrás del auto que fue creado por Ferdinand Porsche a pedido de Adolf Hitler en pleno apogeo del Tercer Reich, aparece un entramado de plagio y hasta un juicio que VW perdió a principios de los años ´60 con una automotriz checoslovaca, que demostró que el auto más famoso de la historia había tomado mucho del diseño del Tatra 97, un vehículo lanzado en 1936 dos años antes de que apareciera el KdF-Wagen, fabricado a pedido del jefe nazi.

La última unidad del conocido como “Beetle” vio la luz en la fábrica mexicana de Puebla, donde se estableció la resistencia del Escarabajo: fue allí donde se siguió ensamblando el modelo original hasta su desaparición definitiva, en 2003, y la única que por estos días continuaba con la producción del New Beetle, una moderna versión de este clásico nacida en 1998, que combinaba el diseño del original y una interesante sofisticación tecnológica. Se especula que el último no será puesto a la venta, sino que se convertirá en una pieza de museo.

Las versiones con techo y descapotable, en el año de su lanzamiento (Foto: Prensa VW)
Las versiones con techo y descapotable, en el año de su lanzamiento (Foto: Prensa VW)

Entre 1938 y 2019 se produjeron cerca de 24 millones de unidades del Escarabajo, de las cuales 21 millones correspondieron a la primera generación, que se paseó por el mundo con nombres diversos, entre ellos Fusca o Vocho. El auto que Hitler pensó para poner de pie la economía alemana no sólo sobrevivió la decadencia del nazismo, sino que se terminó convirtiendo en un ícono de la industria automotriz que no distinguió ideologías e incluso fue tomado como símbolo de la cultura hippie y hasta llegó al cine de la mano de Walt Disney con el famoso Herbie de Cupido Motorizado.

Tres hombres y una ametralladora

Cuenta la historia que en las primeras charlas del régimen nazi con Ferdinand Porsche participaron altos mandos militares, y que el nuevo auto debía ser capaz, una vez desmontada la carrocería, de transportar tres hombres, una ametralladora y una buena cantidad de municiones para, llegado el caso, ser usado como un vehículo de batalla.Pero el verdadero objetivo de Hitler era sentar las bases de la economía del Tercer Reich sobre la industria automotriz, dado el éxito que había observado en Estados Unidos en la década del 20. El líder nazi veía en la producción masiva de automóviles la posibilidad de conseguir puestos de trabajo y de darle al obrero la impresión de que atravesaban una frontera invisible: los coches que iban a producir estaban destinados a ellos. Así, Hitler encontraría en Ferdinand Porsche el hombre que haría realidad el llamado “auto del pueblo”, o “Volks-wagen”.

El Tatra T87, del cual se tomaron trazos para la creación del Escarabajo (Foto: Prensa VW)
El Tatra T87, del cual se tomaron trazos para la creación del Escarabajo (Foto: Prensa VW)

A principios de la década del 30, un ingeniero austríaco llamado Hans Ledwinka le dio forma al prototipo de un modelo para la automotriz Tatra: era el V570, un compacto de 3,8 metros de longitud con motor trasero de 0,8 litros refrigerado por aire, pensado por la empresa checoslovaca como un “auto popular” para su país. Y se apunta que Porsche, apremiado por cumplir con el pedido de Hitler para el desarrollo de su modelo, tomó muchos conceptos del vehículo de Ledwinka. De hecho, Tatra lanzó en 1936 su modelo 97, la versión final del V570, dos años antes de la irrupción del Escarabajo. Play

Tatra denunció a Volkswagen por plagio y Hitler, en ejercicio del poder, terció en el conflicto a su manera: detuvo la producción de T97 y solo se fabricaron 508 unidades.De todos modos, hubo un modelo de Tatra, el T87, que se cobró las vidas de varios jerarcas nazis enamorados de la velocidad, ya que tenía un V8 trasero refrigerado por aire, alcanzaba con mucha facilidad los 150 kilómetros por hora y hasta fue llamado, en tono irónico, como el “arma secreta checoslovaca”.

Pasaron 23 años hasta que el litigio judicial terminó resolviéndose a favor de Tatra. En 1961 VW fue condenada a pagarle 30 millones de marcos alemanes a la compañía checoslovaca, que en la actualidad se dedica a la fabricación de camiones. Y mientras Porsche empezaba a construir una de las empresas más fuertes de la industria automotriz alemana, Ledwinka incluso estuvo preso durante cinco años en la Checoslovaquia comunista acusado de colaborar con los nazis. Recién tras la caída del comunismo se reconocieron sus aportes al mundo automotor, y en 2007 ingresó al European Automotive Hall of Fame.

Un fiasco que se convirtió en suceso

La línea de producción y ensamble de la primera fábrica, en 1956 (Foto: Prensa VW)
La línea de producción y ensamble de la primera fábrica, en 1956 (Foto: Prensa VW)

Hitler quería que el nuevo auto tuviera el valor aproximado al de una moto, unos 990 marcos, aunque Porsche le había advertido que el costo debía ser cercano a los 1.500 marcos por el nivel de inversión que se necesitaba. Así, el KdF-Wagen (la sigla de la organización sindical nazi) nació gracias al aporte de 340.000 inversores que creyeron en el proyecto y pusieron dinero a cuenta de la construcción de su auto, pero nunca llegaron a tener ninguna unidad. Había estallado la Segunda Guerra Mundial y la producción en la fábrica montada en la ciudad de Wolfsburgo se destinó a la construcción de vehículos para usos militares y para altos cargos del nazismo. Los primeros prototipos no lograron sobrevivir a la guerra, y la fábrica de Fallersleben, en Wolfsburgo, fue tremendamente dañada durante un bombardeo. Fue al final del conflicto bélico, en 1945, cuando empezó la producción para clientes particulares. Y comenzó formalmente la historia que llega a su fin a casi 10.000 kilómetros de distancia de la fábrica alemana, en Puebla, en una ciudad mexicana que Hitler jamás pisó.

El prototipo VW 30, en 1937, boceto del modelo lanzado oficialmente un año más tarde (Foto: Prensa VW)
El prototipo VW 30, en 1937, boceto del modelo lanzado oficialmente un año más tarde (Foto: Prensa VW)

Fue el Escarabajo lo más cercano de la demencial (y criminal) idea del Führer de conquistar al mundo, porque el auto creado durante el nazismo ciertamente lo consiguió. Del modelo original, discontinuado en 2003, se produjeron más de 21 millones de unidades. Con dos grandes polos: Alemania, donde se dejó de fabricar en 1978, y México. Y de las dos versiones del New Beetle, cuya primera edición se conoció en 1998 con un formato alejado de la idea original (un modelo más caro, con tecnología que lo acercaba a la alta gama y lo ponía fuera del alcance de la clase obrera), fueron alrededor de 2,7 millones.

El último modelo de la primera generación, al discontinuarse en 2003, en la fábrica de Puebla, México (Foto: Prensa VW)
El último modelo de la primera generación, al discontinuarse en 2003, en la fábrica de Puebla, México (Foto: Prensa VW)

Este auto con formas redondeadas, motor trasero y capacidad para cuatro o cinco pasajeros es un verdadero mito de la industria. Quedó cuarto en la pelea por la elección del auto del siglo XX, detrás de modelos emblemáticos como el Ford T, el Mini y el Citroën DS. Ahora, este mito dice adiós.

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